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零跑朱江明:10年后智能电动车将降至5万元,年销50万辆才能赚钱

admin 2023-04-02 9
零跑朱江明:10年后智能电动车将降至5万元,年销50万辆才能赚钱摘要:   “未来像零跑C11这个档次的汽车,将从原来的15万元降至5万元。”4月1日,在中国电动汽车百人会论坛(2023)上,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在接受澎湃新闻等媒体采...
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零跑朱江明:10年后智能电动车将降至5万元,年销50万辆才能赚钱

  “未来像零跑C11这个档次的汽车,将从原来的15万元降至5万元。”4月1日,在中国电动汽车百人会论坛(2023)上,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在接受澎湃新闻等媒体采访时表示,智能电动汽车售价将在10年之后降至5万元。

  朱江明认为,在当下的竞争格局中,规模化是大势所趋,新能源车企的年销量要达到50万辆才能实现企业的盈利,要达到500万辆才能“活得好”。

  汽车以成本定价将成趋势

  对于近期汽车行业最热的话题“价格战”,朱江明强调说,零跑一贯坚持以成本定价,没有品牌溢价,“C1、C01的配置实际是接近甚至超过某些30万元B级豪华燃油SUV的配置,它的功能性能、智能化、内饰配置,以及包括双叉臂五连杆的底盘配置,但是,我们把它定在15万元价格带上。”

  朱江明认为,要从更长远的时间维度来看待定价策略,成本定价将是未来的趋势,放眼数十年前,手机、电视都是奢侈品,而今已是日常消费品,“我想汽车也一样,未来它将是人人拥有的一个代步工具,而不应该有品牌溢价。现在开一辆什么车可能代表你的身份,我想随着时间的推移,这样的事情就会越来越少。”

  放眼10年之后,朱江明预期智能电动汽车将降至5万元价格带。

  对此,他解释说,可以将整车成本拆解来看,目前整车60%-70%的成本是电子成本,其中电池占据约20%,回望10年前,1度电的成本是3500元,也就是3.5元每瓦时,而今天的磷酸铁锂电池包大约是0.6-0.7元每瓦时,即1度电对应600-700元,10年后,电池成本完全有可能下探至1度电300元。

  随着技术的进步,同等续航里程的电池成本还将进一步下降。目前每百公里耗能12-15度电,随着技术的优化,未来很可能降至每百公里10度电。同时,随着充换电设施的成熟,消费者对续航里程的需求逐渐下降,电池包容量也可以再缩小。

  而从电驱方面来看,通过结构优化可以逐步降低材料成本,例如2021年零跑汽车的水冷电驱重达92公斤,改成油冷电驱后降至85公斤,今年发布的新一代电驱则变成了70公斤,预估未来可进一步降至50公斤以内。电驱的另一部分成本来自功率驱动器件,如IGBT和MCU等半导体器件,遵循摩尔定律,成本也会不断下探。

  此外,电动车核心“三电系统”的另一系统电控部分则纯粹是半导体构成,电控成本下降的空间将更大。

  朱江明表示,成本下降带来的一个重要影响便是行业集中度的提升,随着规模效应的产生,企业又可以进一步降本,“所以未来汽车将只是一个消费品,就像购买电视机一样,它仅仅是一个代步工具,降到5万块钱是完全有可能的。”

  车企年销50万辆才能赚钱

  不少业内人士提出,2023年将是中国汽车市场大洗牌的一年。对于目前造车新势力的竞争格局,朱江明也给出了自己的判断。

  他认为,造车新势力起步十年左右的时间以来,都处于投入的阶段,包括对产品研发、工厂、市场的投入等,而投入的过程就是一个亏损的过程,同时也是一个洗牌的过程,“经过这些年的洗牌,慢慢越来越清晰,已经有好多被淘汰出局,剩下的车企也不多了。未来更多的是这些新造车企业跟一些外资车企、传统车企之间的竞争。”

  朱江明强调说,“在新能源汽车大的蛋糕还没有很明确的情况下,我觉得我们新的车企就要做好亏损和规模之间的平衡。因为汽车产业如果没有规模,想要盈利是不现实的。”

  目前,中国新能源汽车企业普遍处于亏损之中,车企的盈亏平衡问题也是市场普遍关注的焦点。朱江明判断,对于新能源车企而言,年销量要达到50万辆才能赚钱。

  对于汽车产品的更迭周期,朱江明提出,随着平台化的发展,电动车迭代周期将缩短到两年。他举例说,去年和前年,高通8155芯片还是十分先进的,但今年年底,高通8295芯片即将搭载上车,“电子电气架构为什么两年就要换一代,是因为半导体的摩尔定律造成,18个月到24个月就必须换一代。”

  他认为,在这样快速的迭代下,全域自研的优势将更为凸显,“要全域自研,基于自己的平台去开发,才有可能一夜之间把20款车型都换成新平台。”

  规模效应对零跑尤为关键

  在2022年财报电话会议上,零跑预期其毛利将在2023年转正,不过在采访中,朱江明多次强调,汽车产业是一个集中度很高的产业,对于车企来说,规模化是注定的方向,目前对于零跑来说,实现规模化比毛利转正更重要。

  朱江明指出,对零跑这样做全域自研的车企而言,规模效应尤为关键。他解释道,零跑一直倡导全域自研,包括电池管理系统、电驱、智能座舱、车灯等,自研自制的零部件占据零跑大约60%-70%的成本空间。

  “自研制造它是一把双刃剑,如果你有规模,你的优势就非常明显,如果没有规模,你可能还不如外购成本更低。随着我们规模的扩大,我们一定要把规模视为比毛利转正更重要,主要就是因为,我们希望通过规模的优势来降低我们整体的成本,因为我们自研自制所带来的效应比别的车企会更明显一些。”朱江明说道。

  朱江明表示,在规模扩大的基础上,零部件成本将得到进一步下降,进而推动毛利转正,“对于今年毛利转正这件事情,我们还是很有信心的。”

  今年3月,零跑汽车发布新车并进行降价,据介绍,新车发布后产品销售结构已较此前发生变化,附加值更高的C11、C01车型占比更大,为零跑让出了更好的毛利空间。

  朱江明强调,零跑以成本定价、追求低的毛利率,但这并不意味着零跑是低端产品。

  “从低端到中端到高端全系列产品,我们的定价公式是一样的,这就意味着高端产品将有更加绝对的竞争优势。因为传统车企的定位是高端品牌要有溢价,要有更高的毛利的追求。但我们追求一样的毛利率。”

  2023年,零跑汽车较大的一步战略就是进入增程式赛道,推出C11增程式车型。朱江明认为,增程式车型短途用电成本低,长途用油没有里程焦虑,很好地满足了三四线城市的家庭用车需求,这将帮助零跑汽车更好地打开三四线城市的市场,带来销售增量。

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