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作为沃尔沃与吉利共同打造的高端电动品牌，极星汽车的扩张计划再度被产品交付节奏打乱。
5月11日，极星汽车方面宣布将推迟旗下战略车型Polestar 3的量产时间至2024年。此前，这款对标保时捷Cayenne的电动SUV设定的投产时间为今年夏天。对此，极星方面给出的解释是沃尔沃的底层平台还需要更多软件研发时间，而受到影响的还有同样依托这一平台打造的沃尔沃EX90。
这并非极星首次遭遇量产难题。从2017年问世以来，极星共发布了四款车型，其中，首款产品Polestar 1于2017年10月发布，但整整耗时两年才正式上市，第二款产品Polestar 2于2019年2月发布，最终拖了近一年半才启动交付，如今，Polestar 3的交付周期眼看也要拉到15个月以上。
从结果来看，产品节奏的迟缓也影响了极星的市场表现。2019年，Polestar 1上市后销量寡淡，2020年在国内的上险量仅24辆，如今，这款车仅流转于二手市场，而原本定位走量的Polestar 2，售价下探至25.78万，却也并未真正打开市场。过去两年，极星的销量分别为2.9万辆、5.15万辆。
对此，业界普遍认为极星销量低迷也与品牌定位摇摆不定有关。从145万的Polestar 1到25.78万的Polestar 2，两款产品之间的巨大价格落差，冲击了外界对极星的品牌认知。2022年，极星在多轮人事更迭后再度回归高端定位，同年10月，极星正式发布Polestar 3，国内售价为88万-103万元。
2023年，极星原定的销量目标为8万辆，不过，随着Polestar 3的量产时间推迟，官方已经宣布将销量目标下调至6万辆-7万辆，下调幅度多达25%。根据最新财报显示，2023年Q1，极星在全球的交付量为12076辆，按此计算，极星后面9个月至少需要完成4.8万的交付量才能达标。
当前，极星为了进一步打开销路，仍在不断扩张全球网络。根据创始人兼首席执行官Thomas Ingenlath透露，截至目前，极星在全球27个国家和地区设有150多个极星空间和1100多个服务网点，仅2022年，极星就新增了阿联酋、科威特、香港等8个新市场以及55家店面、305个网点。
“我们的总部在欧洲并以欧洲为发展核心，但依托于股东吉利集团的资源与背景，我们可以调用内部的所有资源，配置以及策划我们的产品，并与中国本土品牌产品竞争。”按照Thomas的说法，极星将加速中国市场布局，现有的产品组合中，Polestar 3和Polestar 4将是打开中国市场的关键。
其中， Polestar 4更是一款面向中国市场开发的产品。4月的上海车展上， Polestar 4已经正式对外亮相。极星汽车中国总经理冯旦在上海车展上表示，Polestar 4最大的亮点是车机系统，而这套系统是基于星纪魅族与亿咖通联合打造的 Flyme Auto开发，更符合本土用户的使用习惯。
根据冯旦透露，为了尽可能满足中国用户的需要，极星还将在国内组建设计研发中心。此外，极星将进一步扩大国内销售网络，按照计划，今年，极星在国内的零售网点将增至80家。不过，新车Polestar 4最快也要到年底才能开启交付，这意味着，极星今年的交付任务仍需依赖Polestar 2。
事实上，除了销量压力之外，这家造车新势力也面临资金困境。财报显示，2023年Q1，极星的总收入5.5亿美元，同比增长21%，但不及市场预期的5.7亿美元，单季经营亏损为1.99亿美元，同比收窄23%。截至Q1末，极星账面的现金及现金等价物为8.8亿美元，较上季度减少8960万美元。
去年11月，极星已从沃尔沃以及沃尔沃与李书福所控制的PSD Investment获得16 亿美元融资支持。按照极星的说法，这些资金可以支撑公司度过今年，不过，根据扩张节奏来看，极星仍需额外输血来完成后续量产计划，而伴随本次业绩发布，极星宣布将冻结全球招聘计划并裁员10%。
从去年6月通过SPAC合并上市以来，极星的股价也持续走低，本次财报公布之后，产品量产节奏推迟叠加裁员计划公布，致使股价单日再度重挫12.47%，截至发稿，极星市值已经不足510亿元。
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