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转自:北京商报
《福布斯》最近公布了2023年财富增长最多的富豪榜单,其中,特斯拉CEO马斯克2023年增加1084亿美元排名第一,目前身家2549亿美元,成为全球最会赚钱的人。但马斯克也不是事事都如意,据报道,由于未能获得建造任何可运行的超级高铁合同,马斯克旗下的超级高铁创业公司Hyperloop One即将关闭,而建造高铁也是美国一个屡屡破碎的旧梦。
“超级高铁”倒闭
自马斯克提出超级高铁概念后,Hyperloop One曾是一家备受瞩目的初创公司。2014年成立以来,这家备受瞩目的初创企业累计筹资超过4.5亿美元,并在拉斯维加斯附近建立了试验轨道。2020年,该公司进行了首次也是唯一一次载人测试,但最高时速仅达到100英里,远远低于目标水平。
2022年初,公司员工人数还超过200人,如今,该公司仅剩负责资产出售的小团队,他们的合同也将在今年12月31日结束。据知情人士透露,Hyperloop One这家公司正面临倒闭。目前,该公司已经解雇了大部分员工,并试图出售剩余资产,包括测试轨道和机器,该公司还关闭了洛杉矶办事处。
2013年,马斯克发布了一份名为“alpha paper”的超级高铁白皮书,希望能通过真空管道以760英里(1223公里)/小时速度运送乘客或货物,彻底解决交通拥堵等问题,引发市场轰动。
他提出的理念是,将采用空气动力学原理设计的铝制舱室运行在几乎真空的管道中。这些管道可以高架在天空中,也可以埋在地下,可在城市内部或城市之间建设,他将这种概念称为“第五种交通方式”。
按照马斯克提出的设想,在利用磁悬浮实现近乎无声旅行的超级高铁系统中,纽约和华盛顿之间的行程仅需30分钟,比商用喷气式飞机快两倍,比高速火车快四倍。
然而经过多年的努力,大规模的超级高铁仍没有建成。Hyperloop One作为最大的超级高铁公司之一,它的倒闭意味着马斯克超级高铁梦想的终结。有批评者表示,虽然超级高铁在技术上可能是可行的,但它仍然只是蒸汽软件。这被称为 “乌托邦愿景” ,在经济上是不可能实现的。
项目不断搁浅
虽然马斯克失败了,但这个概念仍然吸引着企业家的兴趣。目前,Hardt Hyperloop、超级高铁运输技术公司和Swisspod技术公司等多家企业正处于构建原型车的不同阶段。此外,迪拜DP World集团一直是超级高铁一号的主要投资者,并持有大多数股份。知情人士透露,该公司的剩余知识产权将转移给DP World。
作为全球最大经济体,美国已经规划数十年,但全国没有一条高铁,更别提“超级高铁”了。据“美国之音”网站报道,当十年前欧亚国家飞奔进高铁时代时,美国第一条高速铁路项目才开始动工。2015年,中美宣布将合作建设美国西部快线高速铁路,但该工程在次年被美国单方宣布终止。
2008年,知名影星施瓦辛格担任加州州长时启动了加州高铁计划,规划将旧金山到洛杉矶的行程缩短至两个半小时内。这项在当时看来雄心勃勃的计划一度获得后任加州州长布朗的落实,以及美国前总统奥巴马的35亿美元联邦拨款支持。
然而,美国高铁梦在现任加州州长纽森2019年刚上台时就即刻破碎,纽森“叫停”该计划的理由是,耗钱、耗时、监管缺失。《洛杉矶时报》评价称,放弃该项目,对加州、美国与世界都是可悲的错误,因为高铁在环境保护、区域互联、缓解交通压力等层面有重要的社会与经济价值。
在IPG中国首席经济学家柏文喜看来,美国高铁始终难以落地存在着多方面的原因。首先,美国的航空、公路体系极其发达,对客运高铁的需求不够强烈,缺乏足够市场支持的项目自然难以成立。其次,美国的公共预算体系决策程序复杂,各方利益很难迅速达成一致。此外,美国土地私有,搞基础设施建设取得土地代价高、时间长、程序复杂。而且新业态出现动了原有交通业态的蛋糕,原有业态行业公会反对力量制约了新业态的市场化落地。
2028年建成?
对于建造高铁,美国也一直在努力。白宫官网近日发布消息称,拜登政府宣布将提供82亿美元用于全美10个主要客运铁路项目建设,其中包括美国首个高铁项目。根据规划,该高铁线路将连接洛杉矶与拉斯维加斯,218英里(约351公里)的路程耗时2小时10分钟,最高时速为321公里,每年预计将运送1100万名乘客。
该项目名为“光明西线”,由美国私营铁路公司“亮线”负责建造与后期运营,可以获得30亿美元的联邦资金支持。法新社称,此前在去拉斯维加斯旅行时,有“火车情结”的拜登表态说,“我们正在建设美国历史上第一条高速铁路线。它从这里开始”。按照拜登的愿景,美国首条高铁要在2028年建成,赶在当年的洛杉矶奥运会前投入使用。
美国重建高铁的计划吸引了海外企业目光。“两家欧洲企业正在竞争价值120亿美元的列车订单,希望最终能在美国高速铁路上大赚一笔。”据报道,德国西门子公司和法国阿尔斯通公司都在游说美国议员和拜登政府,争抢为“光明西线”列车供应高速动车组和乘客车厢的机会。
对于拜登提出的计划,中国社科院美国研究所研究员刘卫东表示,美国的铁路项目由私企筹资并实施,利润是它们的优先考虑点。但高铁项目没有立竿见影的盈利诱惑,所以一般私企不愿意投资基础设施建设,国家必须注入资金。另一方面,高铁计划从提出的第一天起就陷入了各种激烈的争论中,明年又即将迎来大选,政客们把这一工程作为争取选票或打击对手的工具。
西门子、阿尔斯通和其他列车制造商很早就在美国建立了制造中心,生产和检修城际、通勤和轨道交通车辆,尽管美国政府努力刺激高铁产业发展,但美国提供真正高速铁路服务的前景仍然渺茫。
北京商报记者 方彬楠 赵天舒
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