摘要：
作者： 林春挺 [ 在新能源汽车的带动下，碳酸锂不断上涨。碳酸锂在动力电池总成本中占比为20%至30%，碳酸锂价格上涨，直接推动动力电池生产成本飙升。2020年到2022年... 微信号
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作者： 林春挺
[ 在新能源汽车的带动下，碳酸锂不断上涨。碳酸锂在动力电池总成本中占比为20%至30%，碳酸锂价格上涨，直接推动动力电池生产成本飙升。2020年到2022年第四季度，碳酸锂的价格区间最大涨幅高达12倍，而目前的价格与最高价相比又是腰斩。 ]
废旧动力电池回收市场正在悄然发生变化。
“春节回来还不到两个月，就发现这个行业不行了。去年行情好的时候，我平均每个月能挣到两万块，但上个月只挣到四五千块。”近日，电池回收“个体户”郭为在接受第一财经记者采访时说。
究其原因，他认为，一是现在收购厂家不愿意买，二是有货的人不愿意卖。
郭为原是一家送餐平台的骑手，2021年，他开始向骑手收购卸下来的电池，转手卖给废旧电池收购小作坊。
朱德磊是郭为的上游买家，在东莞经营一家废旧电池小作坊企业，并在广州设有收购站点。他在接受第一财经记者采访时进一步解释，受锂电产业链上的电池级碳酸锂（下称“碳酸锂”）价格大幅“下杀”影响，有资质的废旧电池回收厂家不敢轻易收货，有废旧电池货源的则嫌弃目前的收购价格太低不愿意卖，结果就出现了几乎“没有买卖”的奇观。
上海钢联发布的数据显示，3月28日，锂电材料报价下跌，其中碳酸锂下跌4000元/吨，均价报27万元/吨。这与去年11月最高位的近60万元/吨相比，已经跌去一半有余，跌速超过多数市场预测的数据。
值得关注的是，随着目前碳酸锂产能趋于过剩，以及相关储能电池制造商陆续生产新电池，让储能在一定程度上少了对废旧电池回收再利用的需求。
在这种情况下，有业内人士分析，废旧动力电池回收企业的盈利空间收缩，特别是前期囤积了高价收购的废旧电池则会直接导致相关厂商亏本，一批小作坊中小微企业或将在此次洗牌中被淘汰出局。
市场剧变
起初，郭为就是把回收废旧电池当做一门兼职，“每个月能挣个几千块”。
到了2022年初，他发现，废旧电池的收购价格不断上涨。“以废旧三元锂电池为例，在2021年，卖给收废站的价格一颗（电芯）还不到一块钱。但到了2022年，价格就涨到1块多后来又涨到3块多。”
看到回收废旧电池利润可观，他投入了更多的时间和精力，收购范围也从骑手同行扩大到车行和其他领域。慢慢地，他通过收购废旧电池获得的收益，从此前月入几千元变成了月入两万元左右，是骑手月收入的两倍。
2022年是废旧电池回收行业有史以来最火的一年。这一年，郭为发现，不少骑手也参与到废旧电池收购的大军当中，甚至有的骑手辞掉工作全职做收购。
朱德磊则说：“去年，我们平均每个月收购过来的废旧电池就有30吨，而且当天收购过来的当天就能卖出去。”
郭为这样的废旧电池收购“散户”收入剧增的背后，是近年新能源车的快速增长。但今年他们的生意突然不好做了。
郭为发现，有货的人不愿意卖，收货的人不愿买。这些日子以来，由于收不到货，也卖不出货，他只能和以前一样，把所有的精力重新放回送餐上。他注意到，身边一些也曾经兼职做回收废旧电池的骑手，又重新回归主业，个别此前已经辞掉骑手工作的人又开始重操旧业。
这种起伏与市场的剧烈震荡相关。
目前，锂电是新能源动力的主流，动力锂电池主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，它们的原材料主要是碳酸锂。在新能源汽车的带动下，碳酸锂不断上涨。碳酸锂在动力电池总成本中占比为20%至30%，碳酸锂价格上涨，直接推动动力电池生产成本飙升。2020年到2022年第四季度，碳酸锂的价格区间最大涨幅高达12倍，而目前的价格与最高价相比又是腰斩。
如今，废旧电池回收行业流行着这样一句话：“三元锂电池，三元变一元。”朱德磊向第一财经记者解释，2022年，一颗废旧三元锂电池的电芯，价格是3元，但现在完全倒了过来，变成1元。
据其介绍，去年，一吨废旧三元锂电池，他从郭为等众多散户和车行收购过来的价格是58000元/吨，最后用6万余元/吨的价格卖给有资质的化工厂或梯次利用厂，平均每吨至少稳赚2000元。
按此计算，他去年平均每月收购30吨这样的废旧电池，一个月至少挣到6万元。但现在，一吨废旧三元锂电池的价格，已经跌到了2万多元/吨，“无利可图”。
“这个月，我们只收到了1吨的货。这个行情，按照现在这样的价格去收货，人家会觉得是你在坑人家，肯定不愿意卖给你。”朱德磊告诉第一财经记者，“同时我们也不敢收货，市场一天一个价，每天都在跌，今天又跌500元（每吨）了。你今天收过来，明天卖出去可能就会亏，像我们这样的小作坊目前很多都停了。”
他补充说：“像目前这样的价格，你要是收回来，最后可能也卖不出去，因为现在不少大型废旧电池厂已经处于停收状态。去年行情好的时候，利润有2000元/吨的波动空间我都敢收，但现在利润有5000元/吨的波动空间我都不敢收。”
目前，朱德磊在东莞的“小作坊”已经停工半个多月了，他自嘲说这是“躺平”，也是“放假”，“周边许多‘小作坊’都这样”。
另一名“小作坊”老板则向第一财经记者表示，他的公司之所以倒闭，原因是前期收购了较多的废旧电池，最后只能以超低的价格卖给有资质的大型废旧电池回收企业。“亏了些钱”，所以他上个月开始就不再干这行了。
广东一家大型废旧电池企业的相关负责人也向第一财经记者印证了朱德磊的以上说法。这位负责人称：“（市场）价格每天都在跌，现在（公司）已经不报价了。除了老客户，我们不再收购其他客户的废旧电池。”
不只是价格之变
朱德磊原来收购过来的电池，其中部分卖给了废旧电池梯次利用厂家，后者经过挑选等处理后，再将这些电池卖给相关储能企业，作为储能电站和相关储能产品的电池。
一般来说，当动力电池性能下降到70%至80%之后，就不再满足为新能源汽车提供动力，随后进入回收处理阶段，回收处理方式主要有梯级利用和拆解两种。其中，梯级利用是将剩余容量较高、整体满足使用需求的废旧电池适当修复、统一标准后，用在储能、通信基站备用电源、低速电动车、电动叉车等对能量要求不高的领域；拆解则是通过工艺技术回收电池中的锂、镍、钴、锰等金属，作为生产原料，不仅可以缓解资源压力，还能循环利用，降低生产成本。
2022年，储能产业也在快速发展，对可以进行梯次利用的废旧电池需求大增。第一财经记者通过天眼查查询发现，自2022年1月以来，储能相关企业新增4.2万家。
从新增注册企业地域分布来看，广东以4630余家列区域首位；江苏、北京分列二、三位，分别拥有3570余家以及3240余家。
也是在2022年，有多个百亿级投资项目涉及储能。其中，欣旺达（300207.SZ）就在义乌计划斥资213亿元，用于50GWh的动力电池及储能电池产能项目。类似的百亿级项目投资方还有宁德时代（300750.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、海辰储能、力神电池、宝丰集团等。
但储能对梯次利用电池的使用也在发生变化。第一财经记者在采访中了解到，目前，随着越来越多的企业进军储能领域，并开始生产新电池作为储能电站和相关储能产品的电池，从而减少了对废旧电池的梯次利用。
“（我们的储能系统）用的新电池。”深圳市比克动力电池有限公司（下称“比克电池”）一位相关负责人在接受采访时向第一财经记者表示，关于废旧电池的梯次利用，目前行业相对比较谨慎，因为这涉及环保的问题。
作为国内动力电池十大生产商之一，比克电池正在加速布局新型储能。去年年初，总投资达24亿元的比克电池抚州生产基地竣工投产，为客户提供电池模块、储能系统、集装箱储能系统等各级方案的一体化交付。
除环保问题外，梯次利用电池还存在性能不够不稳定的问题。广东一家储能系统制造商相关负责人在接受第一财经记者采访时说，该公司的储能系统曾经用过梯次利用电池，但由于电池质量参差不齐，导致系统后期维护成本大幅增加，直接影响储能电站的经济效益。
“后来客户就跟我们反映，以后只要新电池的储能系统。”这位负责人以储能电站的例子向记者解释说，采用新电池的储能电站，成本相对较高，但考虑到储能电站回报期相对较长，采用新电池比梯次利用电池更合算。“今年以来，我们已经不再从废旧电池梯次利用厂家购买电池，而是从新晋的储能电池制造商购买。”
此外，梯次利用电池还有安全隐患。为此，3月24日，国家能源局发布关于印发《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2023版）》的通知，其中提出：“发电侧和电网侧电化学储能电站站址不应贴邻或设置在生产、储存、经营易燃易爆危险品的场所中……大型储能电站应选用技术成熟、安全性能高的电池，审慎选用梯次利用动力电池。”
在地方层面，3月14日，北京市城市管理委员会发布的《关于公开征集“十四五”中后期新型储能电站拟建项目的通知》明确提出，“新型储能电站项目……不得使用梯次利用动力电池”。
“未来大部分储能电站，都将使用新电池。”上述广东储能系统制造商相关负责人说。
僧多粥少
业内普遍认为，新能源汽车动力电池平均使用年限为5~8年，按此计算，国内正在迎来首批退役动力电池高峰期。
朱德磊的小作坊是在2022年年初成立的，包括他自己在内，目前有七八名员工。“我是老板，也是员工。”他笑着说。
过去一年，相关企业如雨后春笋般涌现。天眼查显示，经营范围包含“电池回收”的企业，目前全国有超过7.3万家，其中2022年成立的约有3.6万家。而在2018年之前，相关企业只有6000家左右。这既与去年碳酸锂价格不断上涨让行业有利可图有关，也与未来一批动力电池即将退役有关。
来自中国汽车技术研究中心的数据显示，2021年国内累计退役动力电池超过32万吨，并将在2025年增至78万吨。
东亚前海证券在一份研报中分析称，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括84万吨三元锂电池和153万吨磷酸铁锂电池，届时动力电池回收市场空间将超千亿元。
但在7.3万家涉足“电池回收”的企业面前，这样的市场供应量相当有限，最后呈现出“僧多粥少”的局面。
以废旧回收行业巨头之一的格林美（002340.SZ）为例，其动力电池回收的产能设计总拆解处理能力为21.5万吨/年。但格林美方面称，2022年全国动力电池退役量在20万吨左右。换言之，去年全国所有的退役动力电池还不够这家公司的生产线消化。
根据格林美的财报，2022年前三季度，该公司累计回收动力电池1.2万余吨，预计全年回收退役动力电池包（不含废料）2万吨以上。
与此同时，废旧电池回收行业头部效应不断凸显。比如，2022年5月，华友钴业（603799.SH）旗下华友循环与宝马集团合作打造动力电池材料闭环回收与梯次利用项目；2023年1月30日，宁德时代公告拟238亿元建设具备50万吨废旧电池材料回收及相应的正负极材料生产基地；2023年2月8日，天奇股份（002009.SZ）公告，与蜂巢能源成立合资公司，新建废旧磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目。
而2018年至今，工信部公布了四批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，业内俗称“白名单”，共有80余家企业入选。“骨干企业和大企业都在里面。”中国电池工业协会副理事长王敬忠在接受第一财经记者采访时说。
要进入该“白名单”，至少需要符合50多项评审条件，同时还需确保环保和安全设施齐全，甚至在仓储、运输等方面也都有硬性规定。
“尤其是小作坊，未来被淘汰是肯定的。”王敬忠向第一财经记者解释说，首先在政策方面，国家对废旧电池回收行业越来越重视，以后还要进一步规范和制约，竞争会很激烈，达不到标准就会被淘汰；其次在经济效益方面，随着废旧电池回收价格不断走低，盈利空间不断收缩，不少中小微企业就会主动选择退出。
而在技术方面，王敬忠表示，大企业的技术和设备比较先进，对废旧电池进行处理，锂的回收率达到90%是完全可以做到的。至于中小微企业的技术和设备可能达不到。
据其介绍，目前，全国八十余家“白名单”企业，在全国“东西南北都有布点”。至于目前还有至少一半的废旧电池流入中小微企业，让市场呈现小、散、乱的局面，原因是目前整个产业链还没有完全形成闭合的回收渠道。
而等到产业链形成闭合之后，废旧电池回收量将加速流向以上“白名单”中的“正规军”，中小微企业届时将很难再收到废旧电池。在他看来，这个时间点将在“三五年后到来”。
作为一个兼职回收废旧电池的“小散”，郭为并不知道这些。但在他看来，那些通过收购废旧电池而月入两万的日子，恐怕已经一去不复返了。
（文中郭为、朱德磊均为化名）
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